充電站配備儲能可以利用峰谷賺差價，還可以緩解電網壓力，具有一定發展前景。那么，充電站配備儲能成本多少？多久可以回本，本期【市場解讀】，Big-Bit對此做了簡單測算~
充電服務網已越織越密。
中國充電聯盟公布的最新數據顯示，截止2023年8月，全國充電基礎設施累計數量為720.8萬臺，同比增加67.0%。其中，2023年1-8月，充電基礎設施增量為199.8萬臺，公共充電樁增量為47.4萬臺，隨車配建私人充電樁增量為152.4萬臺，同比上升24.8%。
中國充電聯盟表示，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源汽車的快速發展。如此看來，普羅大眾的續航焦慮是不是能夠大大降低？
但事實是，充電基礎設施的發展依然方興未艾。
今年下半年以來，我國多個地區的公共充電樁價格都出現了上漲。許多新能源車主表示，在充電過程中感受到了明顯的費用漲幅，從而導致他們的開車運營成本大幅增加。
針對充電漲價一事，《磁性元件與電源》了解到這是由于充電站接入電網時價格上調，相關運營商被迫跟進所致。此外，充電站運營商跟進運營虧損情況調整了服務費。特來電的相關工作人員也表示，夏季用電供應緊張，電價上漲，導致充電費用隨之提高，并非運營商自行決定的。
但無論什么原因導致的充電難、充電貴，橫亙在消費者和充電站運營商面前的共同難題便是亟待減輕電價，實現雙贏。
充電站配備儲能，利用峰谷價差來實現盈利，這一方式或許是一種緩解充電困境的思路。
01 配備儲能，谷峰差價多少？
“用較為便宜的價格從電網買來電，然后把電放到蓄電池里面，再以較高的價格賣出去。”長城科技研發工程師王永安指出了充電站配備儲能的盈利方式。
如果充電站配備了儲能設施，再利用儲能的“削峰填谷”模式來賺差價，可以賺取多少收益？
以一個120kW的充電站為例，一輛特斯拉Model 3的電池容量為60kWh，理論上充滿電僅需30分鐘。假設一個充電樁利用率達到100%，那么一天內，一根充電樁可以使用2880度電。
根據廣州市工商業峰谷電價，35kV以上的低谷電價為0.33元/kWh，平段電價為0.67元/kWh，高峰時段1.05元/kWh。(*峰谷時段：高峰：14：00-17：00；19：00-22：00；平段：08：00-14：00；17：00-19：00；22：00-24：00；低谷：0：00-8：00)
所以充電站配備儲能在平段和高峰時段分別可以節約408元、518.4元。也就是說，一根120kW的充電樁，理想情況下，充電時利用峰谷電價的差異可以賺到926元。
京泉華副總經理張文舉對記者算了一筆賬：“充電站利用削峰填谷賺差價，比如晚上電價為兩三毛錢，白天七八毛錢，充電價差按大概5毛錢的收益算，那一個充電樁充電一個來回可以收益50塊錢，充電兩個來回就100塊錢。”
他還提到，以前儲能的成本大概在兩三塊錢，現在儲能成本降到七八毛錢了，可能還有進一步降低的趨勢。
02 儲能成本多少？回本期多久？
實際上，充電樁在實際充電使用中很難做到利用率100%，空樁甚至僵尸樁的情況比比皆是。據中規院發布的《2023中國主要城市充電基礎設施監測報告》顯示，36座城市公用充電樁的平均時間利用率為11.3%。
若按充電樁11.3%的利用率計算，則一根充電樁一天實際使用了316.8度電。假定一個充電站配了10根充電槍，則一個充電站一天使用3168度電，需要配備1MW的儲能，配儲時長為4小時。
根據陽光電源2022年度報告披露的數據顯示，儲能系統成本約為1.01元/Wh，到了10月，單價首次跌破0.72元/Wh，目前甚至報出了0.64元/Wh的價格。
一般情況下，1MWh的儲能建設成本為80萬元(目前儲能系統中標價最低為0.64元/Wh，即1MWh儲能建設成本為64萬元，未來儲能成本將不斷降低)。
以上推算的只是投資成本，如果算上政府補貼，回收期還會進一步縮短。目前為加快工商業儲能的滲透率，盡早實現商業化，多地都陸續出臺了各項輔助服務、補貼、隔墻售電的政策，為運營商創造了多層次的盈利渠道。
2023年度上半年，全國共推出了28項儲能補貼相關政策，涉及包括浙江、廣東、福建、重慶在內等17個城市。其中，各地放電量補貼金額集中在0.1-0.9元/kWh這一區間。江蘇、浙江的補貼較為豐厚，充電量補貼金額則普遍在1元/kWh左右。
以廣東東莞為例，《東莞市加快新型儲能產業高質量發展若干措施》中指出，對新型儲能用戶側示范應用項目，自投運次月起按實際放電量給予投資主體不超過0.3元//kWh補貼，補貼累計不超過2年，不超過300萬元。
綜合上文所述，從建設成本看，按照0.3元//kWh補貼、1MW配儲4小時、每天一充一放、每年運行天數為330天計算，儲能系統建設成本為296萬元，兩年內累計可以拿到約80萬元的補貼，建設一個4MWh的儲能電站成本約為216萬元。
收益方面，按照充電站全年運行天數為 330天，峰谷價差為 0.72元/kWh計算，一年充電的營收可以達到75萬元。
因此，一個4MWh的儲能電站預計3年左右可以收回成本。
以上的測算是基于理想情況，據張文舉透露：“如果一個充電樁配50度或100度電的話，那就是三萬五-七萬塊錢左右。還是要看電池包的價格，再繼續降價的話，效益還會進一步增加。”
寧德時代儲能工程師曹巍說道：“剛開始的時候充電站投資比較高，后續盈利的話要看經濟回收成本。比如說投資了100萬做儲能站，前期打算10年收回成本，那么可以計算每天可以發多少電，可以做個調研，大概每天會有多少人在這里充電，然后算一下平攤成本。很多公司我見過的，有10年、15年還有20年才回收成本的。”
“如果我有很多錢的話，我肯定會投資這方面。”說完他調侃道。
03 新能源車快速發展下，配儲可緩解電網壓力
截至2023年9月底，我國新能源汽車保有量達1821萬輛，產業發展已初具規模。
根據根據東南大學電氣工程學院教授黃學良的研究，2030年，我國新能源汽車保有量將達到8300萬輛，等效儲能容量將達50億千瓦時，屆時車輛充電需求將占社會用電量的6%~7%，最大充電負荷將占電網負荷的11%~12%。
按現在的滲透率速度看，這一目標極有可能提早實現，緩解電網負荷迫在眉睫，而充電站配備儲能可以平抑供需波動，緩解電網壓力，具有更長遠的價值。
王永安表示：“充電站需要大功率的充電器和大量的蓄電池來完成。假設這樣一個場景，車主想要到充電站來實現兩分鐘快速充電，如果快速充電設備達不到車主的需求，那么就需要用到儲能，儲能配備蓄電池來完成快速的換電池，這是一種可能性。另一種可能性是從大量的蓄電池里把電流電能快速取出來，給車充電。”
04 電源集成助推快充站普及，且成本更低
從技術角度來說，充電站配備儲能意味著樁將與模塊分離，電源將集成到一塊。單樁變成分體式充電樁，這就是結構層面的集成，充電站集成之后可以節省土地成本。
此外，由于分體式充電樁將充電輸出與直流功率單元分開設計，所以每個直流功率單元配置充電槍數量可以增加到6槍、8槍，甚至12槍等等，從而實現群充的效果。
分體式充電樁如果配備儲能，那么電源模塊將會集成到儲能柜上，減少了零部件的使用，成本也會進一步降低。如陽光電源一個537kWh的工商業液冷儲能系統，根據介紹，這個系統高度集成，無需現場安裝電池模組。
綜合來講，充電站如果配備儲能的話，可推動分體式充電樁的發展，加速快充樁的普及，比如按照現在的單樁，很多老停車場是很難加裝充電樁的，如果換成分體式充電樁，那只需要占用一兩個車位。
結語
目前，儲能項目建設成本較高，投資回報周期較長，落了個“不賺錢”的標簽。
客觀來說，充電站配備儲能是否賺錢不能一概而論，需要考慮市場政策、原材料價格、地租、運營費用、電費，甚至新能源汽車發展都與之息息相關。需要考慮的東西太多了，但可以肯定的是，在鋰電池、液流電池等技術路線的加持下，儲能成本在快速下降，且發展儲能的方向亦是得到許多政策的支持。
顯然，充電站配備儲能是一個充滿潛力和機遇的市場，隨著新能源汽車保有量的不斷增長和技術革新等原因的驅動，該市場將迎來更廣闊的發展空間。但同時，產業鏈上下游企業也需要面對成本、技術、品質等問題。
只有成本夠低，落地才會更快，盈利性才會更好。
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